Hoje, existem 117 navios que queimam GNL, dos quais mais de dois terços estão operando na Europa. Um livro de pedidos confirmado de 111 navios verá esse duplo. Além disso, existem 114 embarcações classificadas como preparadas para GNL.
Isso prepara o cenário para a tão esperada e rápida aceitação do GNL como combustível para o transporte, de acordo com o consultor sênior da DNV GL, para consultoria ambiental, Martin Christian Wold .
Em particular, as opções de abastecimento estão expandindo em uma escala global. Hoje, existem 60 locais de fornecimento em todo o mundo, incluindo Cingapura, Oriente Médio, Caribe e Europa, de acordo com os dados mais recentes no portal de inteligência de negócios LNGi da DNV GL. Mais 28 instalações foram decididas e pelo menos 36 estão em discussão.
No início de 2018, seis embarcações de bunker de GNL estarão em operação a nível mundial, e outros quatro projetos serão confirmados. Os principais jogadores, incluindo a Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN e Statoil, anunciaram planos para novos navios de depósito de GNL, que, de acordo com a Wold, provavelmente se materializarão no futuro próximo em locais-chave no norte da Europa, Oriente Médio, Golfo do México, Cingapura e do Mediterrâneo.
"Para os fornecedores, é muito uma questão de tempo. Eles não trarão essas instalações on-line até que vejam suficientes pedidos confirmados de tonelagem a GNL para justificar o investimento. No entanto, eles também estão se empurrando para proteger um cliente âncora e obter vantagem do primeiro-caminhão para impedir que seus rivais se instalem nas proximidades ", explica Wold.
A Shell, por exemplo, acaba de assinar um acordo de aluguel de longo prazo para uma barcaça de bunker de 4.000m3 para fornecer bunkers de LNG ao longo da costa leste dos EUA. A crescente demanda de GNL por linhas de cruzeiros foi citada como o principal impulso da decisão.
As perspectivas regulatórias também estão muito mais certas, graças à IMO que estabelece 2020 como data fixa para a introdução de seu limite global no teor de enxofre de combustível.
"Avaliar se o GNL como combustível proporcionará uma vantagem competitiva é bastante difícil para os proprietários dos navios. Tendo que antecipar vários cenários regulatórios em cima disso, é complicado ainda mais. A decisão da OMI traz clareza muito necessária aos proprietários que consideram a mudança para GNL e outros combustíveis alternativos ", diz Wold.
Ponto de inflexão
Tanto a SEA \ LNG como uma coalizão da indústria multisectorial que trabalha para facilitar e acelerar a adoção generalizada de GNL como combustível para marinha e a Sociedade de Gás como Combustível Marinho (SGMF), uma organização não governamental dedicada à promoção do manuseio seguro de GNL como combustível, acredita que um ponto de inflexão para a absorção de GNL está mais próximo do que nunca.
Steve Esau, gerente geral da SEA \ LNG, diz que o pivô dependerá da disponibilidade global de infra-estrutura de abastecimento perto das portas de abastecimento tradicionais.
"Nove dos dez principais pontos de abastecimento de petróleo já oferecem LNG ou têm planos firmes para fazê-lo até 2020" , diz ele.
Cortando as estatísticas de outra forma, já existem terminais de grande escala nas proximidades dos 24 melhores portos do mundo, classificados pelo volume de negócios. Com um pouco mais de investimento na "última milha" para levar o GNL da infraestrutura em massa aos navios, ele acredita que as bases estão em vigor para uma mudança mais ampla para GNL a partir de 2020.
"Atualmente, apenas 0,2% da frota mundial endereçável está em execução no GNL. Mas, com clareza regulatória e padrões estabelecidos para o manuseio seguro de gás como combustível para mar, acredito que veremos que o combustível GNL para navios se torna uma opção convencional dentro dos próximos cinco a sete anos " , disse Mark Bell, gerente geral da SGMF .
Pênalti Boxship
O conceito é cada vez mais atraente para as linhas de contêineres, com vários agora dando uma séria consideração ao GNL para suas frotas de novas construções. A Maersk Line levantou muitas sobrancelhas quando declarou publicamente que "combustíveis alternativos" são uma solução melhor a longo prazo para atender a uma regulação ambiental mais severa do que os depuradores de gases de escape em combinação com motores convencionais que funcionam com óleo pesado (HFO).
Além disso, a CMA CGM disse que irá equipar nove embarcações de 22 000 TEU com motores que queimam GNL , melhorando assim o seu EEDI em cerca de 20% em relação à tonelagem comparável de HFO.
Os endossos para o GNL por tais principais operadores poderiam servir de catalisador que desencadeia uma estampa, de acordo com a DNV GL.
"Embora a especulação sobre as encomendas de grandes porta-contêineres com GNL na rota Extremo Oriente-Europa tenha aumentado, poucos esperavam um acordo inovador para chegar este ano. Isso marca um ponto de viragem significativo para o GNL como combustível e o negócio de transporte em geral, "disse Wold.
Esau da SEA \ LNG acredita que existe um espaço considerável para refinamentos e melhorias a serem feitas.
"Avanços na tecnologia de dupla tecnologia e propulsão, sistemas de controle aprimorados e uso futuro de turbinas a gás apresentam novas oportunidades para maiores reduções de GEE".
Os fabricantes de motores investiram enormes somas em P & D para melhorar a eficiência e o desempenho ambiental dos motores de queima convencional de HFO, estimulados por uma combinação de impulso e demanda regulatória dos usuários finais para um melhor consumo de combustível. Com um nível de foco e engenho de engenharia semelhantes, há poucas razões para duvidar de que poderiam conseguir grandes avanços para motores que operam em GNL.
A longo prazo, a possível adição de gás natural renovável - ou biomethane - na combinação de energia pode oferecer outros benefícios. Hoje, o biometano só é produzido em pequenas quantidades. No entanto, à medida que os incentivos e o impulso para a redução dos gases com efeito de estufa crescem, é provável que a produção também cresça. Notavelmente, o Porto de Roterdã já está explorando seu potencial. É muito cedo para dizer se o suficiente pode ser produzido para alimentar mais de um punhado de navios, no entanto, Esau acredita que esta é uma oportunidade que deve ser "perseguida vigorosamente".
Embora o GNL convencional por si só não possa reduzir o CO2 na medida exigida pelo acordo da COP21, continua a ser a melhor tecnologia comercialmente disponível e comprovada para reduzir as emissões de CO2 para a maioria dos tipos de embarcações e negócios, diz Wold.
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O tipo hidráulico faz com que o guindaste mantenha facilmente;
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Os menores necessitam de espaço muito limitado no navio / navio / estaleiro naval;
Os mais grandes podem fazer cargas pesadas em várias condições de trabalho.
