Enquanto alguns especialistas acreditam que a resposta está em substituir os combustíveis sujos, outros acreditam que os depuradores são o caminho a percorrer, no entanto, a indústria expressou suas preocupações sobre os custos dessas soluções em mais de uma ocasião.
A World Maritime News conversou com Chris Chatterton, diretor de operações do Methanol Institute, sobre as soluções oferecidas à indústria naval, com foco no metanol como opção, e os custos que os armadores poderiam enfrentar a partir de 2020.
Chris Chatterton, diretor de operações do Methanol Institute
“As soluções oferecidas para a indústria de navegação variam do caro e intragável ao elegante e, em última análise, altamente sustentável”, segundo Chatterton.
O metanol é a opção que provavelmente recebeu a menor cobertura, apesar de oferecer um caminho para um futuro sustentável, de baixo carbono e compatível com 2020 para a indústria, alcançável a um custo gerenciável e com mudanças mínimas no perfil operacional da maioria dos navios afetados. explicou.
Quando perguntado sobre o atual estágio de desenvolvimento do metanol como substituto dos combustíveis marinhos sujos, Chatterton disse que o metanol “está pronto para entrar como combustível marítimo agora, e poderia ter um papel muito maior depois de 2020”. Há um número de razões para isso, explicou ele, sendo o primeiro que, à medida que o mercado de bunker marítimo muda de local para uso de termos contratuais, o metanol se torna cada vez mais competitivo contra o óleo combustível com baixo teor de enxofre (LSFO) ou gasóleo.
Como explicado, há pouquíssimos desafios técnicos para a adoção do metanol como combustível naval em novas construções ou conversões e certamente menos do que com o GNL.
"Nenhuma mudança foi feita dentro dos motores a dois tempos MAN 2-tempos e Wärtsilä de dois tempos de metanol na água, apenas a adição de novos injetores e sistemas ferroviários de combustível."
“Para o sistema de abastecimento de combustível, seria comum a instalação de tubulações de paredes duplas e possivelmente o uso de nitrogênio como gás inerte no tanque de armazenamento como uma medida de segurança adicional, já que o metanol é um líquido à temperatura ambiente e no evento. de um vazamento seria desabafar com a gravidade (em contraste, o GNL iria desabafar na atmosfera como um gás).
Isso também torna simples realizar trabalhos em motores ou consertos em sistemas de distribuição de combustível, já que o metanol pode ser facilmente removido das linhas de combustível para um trabalho completamente “seco”, com pouca “limpeza”, como acontece com um combustível tradicional, acrescentou. Os motores de combustível duplo metanol também apresentam óleo de vedação para as portas de injeção, que prendem possíveis vazamentos.
“Também deve ser considerado que o custo de uma embarcação movida a metanol seria consideravelmente menor do que um navio movido a gás, principalmente devido às características de combustível de metanol, versus tecnologia criogênica.”
"Em termos de conversão de uma embarcação existente, estimamos que os custos para o metanol seriam 75% menores do que para o GNL".
Além disso, em termos de seu desempenho de emissões, a Chatterton disse que o metanol preenche todos os requisitos, com emissões de SOx, NOx e PM em 2020 e fornecendo o que será um futuro livre de carbono para o transporte, permitindo facilmente atender às ambições do setor. em relação ao Acordo de Paris.
“Navios movidos a metanol estão em operação agora e a revisão do Código IGF pela IMO completará completamente o quadro regulatório dentro de alguns anos. Nesse ínterim, a orientação da sociedade de classificação está disponível hoje. Houve vários projetos e estudos sobre a viabilidade e adequação do metanol como combustível marítimo, que concluíram que não existem obstáculos à sua adoção pela indústria, juntamente com outras alternativas e convencionais limpas. ”
Citando o IHS Markit, ele disse que a demanda global de metanol aumentará de 49 milhões de toneladas em 2010 para 95 milhões de toneladas até 2021. Dado o menor teor de energia do metanol, o mercado global de combustíveis marítimos seria equivalente a 650 milhões de toneladas por ano de metanol.
Falando sobre a disseminação do interesse no metanol como combustível, Chatterton disse que o interesse varia de pequenos barcos-piloto a navios-tanque, balsas e potencialmente navios de cruzeiro, pois é ideal para aplicação em transporte marítimo de curta distância, embarcações costeiras e interiores que gastam muito do seu tempo em uma área de controle de emissões próxima à terra ou a grandes centros populacionais.
Disponibilidade de metanol
Chatterton: A disponibilidade de metanol é um dos seus pontos fortes como combustível marítimo. Como matéria-prima petroquímica amplamente utilizada, está presente em centenas de portos em todo o mundo - e em quase todos os centros atuais de abastecimento marítimo convencional. O metanol é a commodity química mais amplamente distribuída do mundo, com estimadas 26,7 milhões de toneladas embarcadas em 2017, de acordo com Clarksons Platou.
O que precisa ser desenvolvido é a infraestrutura de abastecimento para apoiar a distribuição generalizada - embora isso também seja verdade para o GNL como combustível.
As opções incluem o abastecimento de caminhões (como no caso do início de GNL como projetos de combustível marítimo), ou através de embarcações dedicadas, e é perfeitamente viável que as barcaças de bunkers existentes sejam convertidas para lidar com o metanol.
O armazenamento em terra do metanol é mais simples que o GNL, pois não são necessárias instalações criogênicas, pois o metanol é um líquido à temperatura ambiente e existem alguns métodos bem conhecidos e prontamente disponíveis para armazenar e manusear com segurança metanol que não apresentam riscos excepcionais de segurança.
Metanol vs. LNG
Chatterton: A indústria naval certamente flertou com o GNL como combustível e descobriu-se que é uma solução viável para os transportadores sem gás. No entanto, as conversões e novas construções são caras, tecnicamente complexas e as operações são desafiadas em termos de infraestrutura de fornecimento. Criticamente, enquanto o GNL resolve o problema das emissões de SOx / NOx, o seu perfil de emissões de CO2 e metano significa que não pode ser uma solução a longo prazo para a descarbonização do transporte marítimo. Além disso, o GNL exige cadeias de fornecimento de bunker dedicadas que exigem enormes somas de financiamento público / privado.
O metanol como combustível naval tem poucas dessas desvantagens. Como combustível líquido, é fácil de armazenar e manusear apesar de ter um ponto de inflamação menor do que os combustíveis convencionais e é menos prejudicial ao meio ambiente ou à vida marinha em caso de derramamento.
Stena Germanica
Retrofits e novas construções usando metanol como combustível marítimo são mais simples e mais baratos que o GNL e a experiência adquirida na balsa ropax Stena Germanica e navios-tanque operados pela Waterfront Shipping é que o metanol é bem adequado como um combustível marítimo de alto desempenho e baixa emissão.
Em relação ao tema do combustível naval do futuro, Chatterton disse que o transporte está acordando para o fato de que está passando de uma indústria de combustível único para um modelo de combustível múltiplo à medida que passa de uma indústria intensiva em carbono para uma com um futuro de baixo carbono.
“O metanol pode não ser o combustível das massas até 2020, mas pode ser o combustível marítimo de escolha para uma ampla categoria de embarcações até o final do século e além.”
Entrevista conduzida por Erna Penjic , editora, World Maritime News
Imagem Cortesia: Methanex / The Methanol Institute / Linha Stena
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